Schnellbusse auf der Autobahn & Kraftpostlinien

Verschiedene Hersteller von Kraftomnibussen sowie spezielle Karosseriebaufirmen nahmen sich der technischen Herausforderung an und bauten für die Deutsche Reichsbahn in geringen Stückzahlen stromlinienförmige Kraftomnibusse nach modernsten Technologien.
Besonders bekannt wurde in diesem Zusammenhang die Gaubschat - Fahrzeugwerke GmbH in Berlin-Neukölln. Im Frühjahr 1939 entstanden bei Gaubschat auf der Basis von zweiachsigen VOMAG - Fahrgestellen mit 150 PS-Dieselmotor mindestens zwei Fahrzeuge. Sie waren speziell für Fahrten auf der 602 km langen Autobahnstrecke zwischen Berlin und München vorgesehen. Mit diesen Gelenkbussen wurden sowohl in Bezug auf die Formgebung und als auch bei der technischen Realisierung neue Maßstäbe gesetzt. Die starr gekuppelten, selbstspurenden Anhänger mit Allradlenkung waren über Faltenbalg-Übergänge mit dem Triebwagen verbunden. Das war von den Schnellzugwagen schon länger bekannt. Die Fahrzeuge boten bei einer Gesamtlänge von 21 m insgesamt 78 Sitzplätze und bei Bedarf bis zu 17 Notsitze. Sowohl Triebfahrzeug als auch Anhänger besaßen Oberlichtfenster und ein Schiebedach, sodass der Zug auch als Aussichtswagen verwendet werden konnte.

Unmittelbar nach der Fertigstellung neuer Autobahnabschnitte wurden vielfach auch neue Omnibuslinien eingerichtet. Nachdem die Gesamtstrecke der Reichsautobahn Berlin - München durchgängig befahrbar war, wurde Ende Mai 1939 dort eine Kraftomnibus-Verbindung in Betrieb genommen. Es wurde ein Buspaar pro Woche gefahren, während es bei der Eisenbahn täglich mindestens sechs durchgehende Schnellzugpaare auf dieser Strecke gab. Die insgesamt elfstündige Fahrt wurde zur Erholung von Fahrer und Fahrgästen in etwa gleichen Abständen zweimal für eine längere Pause unterbrochen. So an der landschaftlich reizvoll gelegenen Raststätte „Rodaborn“ vor Triptis, wo die Fahrgäste auch Mittagessen einnehmen konnten, sowie am Nürnberger Hauptbahnhof.
Um überhaupt Fahrgäste für die Busfahrten zu gewinnen, wurden die Busfahrpreise deutlich unter die der vergleichbaren Bahnfahrt gesenkt.
Haltestellen für oben beschriebene Linie waren Berlin - Leipzig - Rast in Rodaborn - Nürnberg und München. Bestrebungen von Bad Klosterlausnitz und Hermsdorf, eine Haltestelle für diese Schnellbus-Linie zu bekommen, blieben ohne Erfolg.

Diese Schnelllinien verloren in kurzer Zeit völlig an Bedeutung, da neue gesetzliche Bestimmungen die Höchstgeschwindigkeit für Busse auf 80 km/h beschränkte. Trotz der niedrig gehaltenen Fahrpreise waren diese dann keine Alternative mehr zu den bestehenden Zugverbindungen.

Nachdem die Schnellbuslinien durch das neue Gesetz keine schnellen Linien mehr sein konnten, wurden zum Teil andere Linien auf kürzeren Strecken gefahren. Meist solche, die durch Zugverbindungen nicht oder nur schwer abdeckt werden konnten. So gab es zum Beispiel ab 15.05.1939 die Linie Nürnberg - Leipzig, mit Haltestellen an den Anschlussrampen (gemeint sind die Autobahnabfahrten) Triptis, Hermsdorf und Eisenberg. Hier bemühten sich die Bürgermeister auch darum, dass Haltestellen in den Orten eingerichtet werden sollten, um den Weg zur Auffahrt zu ersparen. Mit Schreiben der Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Nürnberg, wird dem Bürgermeister von Bad Klosterlausnitz am 30.07.1937 mitgeteilt: „Ihren Antrag auf die Einrichtung eines Haltes unserer Reichsbahnkraftomnibusse in Hermsdorf-Klosterlausnitz werden wir gemeinsam mit den noch beteiligten Regierungs- und Verwaltungsstellen prüfen….“  Diese Prüfung dauerte zwei Jahre und hatte für Hermsdorf einen Erfolg. Die Reichsbahndirektion Nürnberg teilte am 30.05.1939 mit, dass am „Ratskeller“ (Rathaus) Hermsdorf eine Haltestelle eingerichtet wurde. Bad Klosterlausnitz erhielt, wie aus dem Schreiben hervorgeht, keine Haltestelle.

In Bezug auf die Gestaltung der Haltestellen ist kein weiterer Schriftverkehr mehr bekannt. Offensichtlich gab es in Hermsdorf noch eine weitere Kraftomnibus Haltestelle. Ob es sich dabei um einen zusätzlichen Haltepunkt der Linie Nürnberg - Leipzig, oder um die seit dem 11.07.1925 bestehende Linie des Postbusses Eisenberg - Hermsdorf handelt,  ist nicht bekannt. Die Linie Eisenberg - Hermsdorf wurde in den 1930er Jahren bis nach Stadtroda erweitert und führte am Schützenhaus vorbei.

Foto vom Schützenhaus Hermsdorf aus den 1930er Jahren.
Auf dem Fußweg zwischen den beiden Säulen ist die Fahrplantafel unten und oben das Schild „Kraftpost“ zu erkennen.

Aus einem Schreiben des Präsidenten der Reichsbahndirektion Delvental , vom 17.05.1939, zur Kraftomnibuslinie  Nürnberg - Leipzig geht hervor, „dass ein Posttausch an den Anschlussstellen Weißenfels, Klosterlausnitz bzw. Hermsdorf, Triptis, Schleiz, Saaletalsperre, Hof-Naila, Münchberg, Berneck, Fichtelgebirge, Bayreut-Nord und Pegnitz erfolgt.“
Im Schreiben heißt es weiter: „Außerdem tritt die Kraftkurspost mit dem nicht an der Reichsautobahn gelegenen Postamt Lauf (Pegnitz) in Kartenschlusswechsel.“

In den Bussen dieser Linien wurde gleichzeitig Postgut befördert. Kartenschlusswechsel bedeutete, das Postgut verschiedener Linien kreuzte und ausgetauscht wurde. Die Versandzeiten der Post konnten so erheblich verkürzt werden.

Die gleichzeitige Beförderung von Personen und Postgut gab es nicht nur mit den Bussen, sondern auch bei den Zügen der Reichsbahn. Erinnert sei an die Expressgutwagen, die mit Personenzügen noch bis in die 1970er Jahre mitgeführt wurden. Es gab sogar Briefkästen an den Zügen, in die man seine Briefe und Karten einwerfen konnte.
Es ist auch keine Errungenschaft der heutigen Post, Sendungen von einen bis zum nächsten Tag an den Empfänger zu bringen.  Man konnte Expressgut mit der Reichsbahn genau so schnell befördern, besonders Lebensmittel kamen so zum Beispiel frisch an ihr Ziel. Die Expressgutbeförderung wurde bei der Reichsbahn mit den wachsenden Lkw-Aufkommen und der Herausbildung von Logistikzentren eingestellt.