Chronik der Reichsautobahnen sowie der Rasthöfe und Brücken im Bereich 1909 bis 1934

1909
Eine private Initiative unter Prinz Heinrich von Preußen gründete bereits 1909 die Gesellschaft zum Bau einer Automobil- Verkehrs- und Übungsstrecke (AVUS).

1912
Prinz Heinrich von Preußen, Autonarr und Bruder von Kaiser Wilhelm II., hatte das Geld für die Strecke zusammen. Wegen des 1. Weltkrieges wurde die Teststrecke in Berlin erst 1921 fertiggestellt. Heute ist sie Teil der A 115. Da sie nicht einmal zehn Kilometer lang war, gilt sie eher als Vorläufer der Autobahnen. Die Nutzung der AVUS fiel jedoch zusammen mit dem Beginn einer rasanten Entwicklung des Automobilverkehrs. Bis 1928 stieg dieser um fast 300 Prozent, mit all den Folgen, die wir heute noch kennen. So wurden 1929 bereits 5867 Verkehrstote auf den deutschen Straßen gezählt.

24.11.1916
Die Mitteleuropäische Schlaf- und Speisewagen AG (MITROPA) wurde gegründet. 1945 erfolgte ihre Teilung. In der Bundesrepublik wurde die DSG gebildet, in der DDR blieb die MITROPA bestehen.
Der Rasthof Hermsdorf wurde von 1938 bis 1945 und dann wieder ab 01.01.1961 von der MITROPA bewirtschaftet.

06.11.1926
Gründung des HAFRABA - Vereins auf Privatinitiative von Willy Hof (Generaldirektor der Deutschen-Handels-Gesellschaft und passionierter Automobilsportler) und Hermann Uhlfelder (städtischer Oberbaurat, Frankfurt). Inspiriert wurden beide von der oberitalienischen Autobahn Puricellis, die sie 1925 besichtigt hatten.
Der Verein erarbeitete bis 1928 einen umfassenden Plan für 22.500 km Straßennetz, der die Grundlage für die 1930 erstmals vorgelegte „Karte der Fernverkehrsstraßen Deutschlands“ bildete.
Gemäß seiner Satzung erarbeitete der Verein alle Arbeiten, welche in technischer, wirtschaftlicher, finanzieller, verkehrspolitischer und propagandistischer Hinsicht zur Prüfung der Durchführbarkeit, der Vorbereitung und der Ausführung der Autostraße Hamburg - Frankfurt - Basel geeignet und erforderlich waren. Im April 1927 legte der Vorstandsvorsitzende der HAFRABA einen Erläuterungsbericht zum Entwurf der Autostraße Hansestädte-Frankfurt a. Main-Basel mit dem Titel „Zweck und Ziele des Vereins HAFRABA“ der Öffentlichkeit vor. Dieser Bericht enthielt erste technische Richtlinien. Die im Sommer 1931 vorgelegten neuen technischen Richtlinien sahen bereits getrennte Richtungsfahrbahnen und Schutzeinrichtungen gegen Blendung durch den Gegenverkehr vor. Die Planungen der HAFRABA gingen weit über diese Richtlinien hinaus. Fahrbahnprofile und Fahrbahnbreiten, Kurvenradien, Steigungswinkel, Nebenanlagen sowie Auf- und Abfahrten waren detailliert aufbereitet.
Auch ein umfassender Netzplan existierte bereits. Es entstanden so nicht weniger als siebzig Bände genauer Beschreibungen der HAFRABA, auf die die Nationalsozialisten bei der Planung der „Straßen des Führers“ später zurückgreifen sollten. Allen Bemühungen zum Trotz gelang es dem Verein nicht, eine notwendige parlamentarische Mehrheit für sein Vorhaben zu gewinnen. Die NSDAP torpedierten die Vorhaben der HAFRABA vehement.

06.08.1932
Der damalige Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnete die erste Autobahn. Die vierspurige Schnellstrecke verband die beiden Großstädte Köln und Bonn. Es war die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, Baubeginn war 1929. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der rheinischen Provinzialverwaltung unter dem Vorsitz Konrad Adenauers. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als Nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27.09.1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen wurden durch die Weltwirtschaftskrise unterbrochen.
Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn):

• Köln–Düsseldorf (1925)
• Aachen–Köln (1925)
• Mannheim–Heidelberg (1926)
• München–Leipzig–Berlin (1927)
• München–Starnberger See (1927)
• Leipzig–Halle (LeHa) (1927)
• Hansestädte–Frankfurt–Basel (1927)

Für den Bau der Autobahn Köln-Bonn mussten Flächen erworben werden. Dafür wurden rund 650 Kaufverträge abgeschlossen. In 13 Fällen wurden Enteignungsverfahren durchgeführt. Die Planer setzen von Anfang an auf Standards, wie sie bis heute bei Autobahnen üblich sind:

• geringe Steigungen,
• ausreichend Sichtweiten,
• große Kurvenradien,
• eine minimale Querneigung der Fahrbahn zur besseren Entwässerung und
• eine gute Griffigkeit des Belages.

Zur Einweihung reisten 2000 Autofahrer aus ganz Europa in einer „Sternfahrt“ an und mussten 5,- RM Teilnahmegebühr bezahlen. Der Eindruck von der Strecke ist das Geld wert. „So werden die Straßen der Zukunft aussehen“, gab ihnen Konrad Adenauer mit auf den Weg. Auch nach 1945 blieb die Straße Adenauers, 1958 endgültig als Autobahn eingestuft, etwas Besonderes. Frei von Tempolimits und aufgrund des geringen Lkw-Verkehrs wurde die A 555 von den Bonner Regierungsbeamten, die in Köln wohnen, als schneller Arbeitsweg geschätzt. Schnell hat die Strecke auch ihren Spitznamen weg: „Diplomatenrennbahn“.  Die Strecke Köln-Bonn und das kurze Stück AVUS blieben bis Anfang 1933 Deutschlands einzige Autobahnen. Adolf Hitler hatte erkannt, dass er den Autobahnbau als Beleg für die Modernität des Nationalsozialismus und die Tatkraft der „neuen Bewegung“ propagandistisch ausschlachten konnte. Er griff einfach auf die bereits vorhandenen Planungen zurück.

1933
Mit Beginn der Arbeiten an der Reichsautobahn gehörte Prof. em. Dipl. Ing. Heinrich Zeidler als Statiker zum Baustab der Organisation Todt (Sitz Hermsdorf). Er war so am Bau aller Brücken im Bereich verantwortlicher Statiker. Der 1898 in Dresden geborene Zeidler hatte sich 1932 in Jena selbstständig gemacht. Sofort nach Ende des 2. Weltkrieges stellte er sich für den Wiederaufbau der zerstörten Brückenbauwerke zur Verfügung.

11.02.1933
Auf der Berliner Automobilausstellung kündigt Hitler einen großzügigen Straßenbauplan an. Wenig später lag ein Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes vor. Für den Bau der Reichsautobahnen gab es verschiedene Leitungsbereiche. Auf dem Gebiet Ostthüringens war die „Oberste Bauleitung der Reichsautobahn Halle (Saale)“ zuständig.

Schon mit der Eröffnung der ersten Autobahnabschnitte stand fest, dass diese nicht nur dem Lastentransport dienen sollten. Es entstanden Kilometer um Kilometer der neuen Autobahn. Sie wurden von immer mehr Verkehrsteilnehmern genutzt, nicht nur für gewerbliche Zwecke, sondern auch für Urlaubsreisen und kurze Ausflüge. Auch die Kraft durch Freude (K. d. F.) - Fahrten wurden viel über die neuen Reichsautobahnen geführt. Es begann eine "neue Kultur" des Reisens. Dabei sollten die Autofahrer und ihre Fahrzeuge bequem versorgt werden. So entstanden die Vorläufer der heutigen Raststätten.
Die Autofahrer sollten die Möglichkeit haben, ihre Fahrzeuge bei Bedarf zu betanken, ohne die Reichsautobahn verlassen zu müssen. Daher begann man zunächst mit dem Bau von kleinen Behelfstankstellen, die im Schnellverfahren aus Holz errichtet wurden. Diese hässlichen „Tankbaracken“ wurden jedoch bald durch feste, ansehnlichere Neubauten ersetzt. Die Anlagen wurden überwiegend von der neu gegründeten Reichsautobahn-Kraftstoffgesellschaft (RAK) betrieben. Sie dienten als Tank- und Raststellen, konnten aber auch als Reparaturwerkstätten für kleinere Schäden genutzt werden. Einige der gebauten Raststätten wurden durch die im Jahr 1916 gegründete MITROPA betrieben, zu diesen gehörte bis 1945 auch der Rasthof Hermsdorf.

27.03.1933
Das „Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens ‚Reichsautobahnen‘“ wurde verabschiedet. Drei Monate später vollzog Hitler in Frankfurt am Main den ersten Spatenstich für die neue Ausbaustrecke nach Darmstadt. Zuvor hat er die Autobahn Köln - Bonn zur „Landstraße“ degradiert, damit er den Ruhm, die „erste Autobahn“ gebaut zu haben, für sich verbuchen konnte.
In vorausgegangenen Besprechungen und Kabinettssitzungen, an denen neben dem Reichskanzler Adolf Hitler vor allem Dr. Julius Dorpmüller (Generaldirektor der Reichsbahn), Willy Hof und weitere namhafte Wirtschafts-, Finanz- und Verkehrsexperten teilnahmen, wurden institutionelle und juristische Probleme sowie Fragen bezüglich Finanzierung, Streckenlegung, Baudurchführung diskutiert. Willy Hof legte bei einer dieser Besprechungen eine Straßenkarte vor, bei der es sich vermutlich um den Netzplanentwurf der HAFRABA von 1932/33 handelte. Dieses Gesetz sah vor, ein Tochterunternehmen der Reichsbahn zu gründen und diesem den Bau der Autobahn zu übertragen. Die Einbindung der Reichsbahn, in der Prof. Dr. Ing. Fritz Todt Adolf Hitler bestärkt hatte, war ein geschickter Schachzug zur Schwächung des bisherigen Widerstandes. Gerade die Beteiligung der Reichsbahn in der Anfangsphase erwies sich als entscheidend für einen raschen Beginn und der zügigen Durchführung. Generaldirektor Dorpmüller hatte bis dahin die Autobahn als ausgesprochene Konkurrenz für die Stellung der Reichsbahn gefürchtet.

30.06.1933
Prof. Dr. Ing. Fritz Todt wurde zum „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen“ ernannt. Er erhielt im Laufe der Zeit immer mehr Befugnisse. Anfangs beschränkte sich seine Aufgabe auf Bestimmung der Linienführung und Ausgestaltung der Kraftfahrbahnen. Später, auf Grundlage des „Erlasses über den Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen vom 30.11.1933 RGBl. I S. 1057“, wurde das Amt des Generalinspektors als oberste Reichsbehörde geführt. Prof. Dr. Ing. Fritz Todt erhielt somit die alleinige Verfügungsbefugnis für alle übergeordneten Straßenbaumaßnahmen und nahezu ministeriale Gewalt.

25.08.1933
Die Gründung der „Gesellschaft Reichsautobahnen“ als Tochter der Deutschen Reichsbahn erfolgte, nachdem am 18.08.1933 der HAFRABA - Verein in die „Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e.V. (GEZUVOR)“ umgewandelt wurde.

September 1933
Die Planung des Grundnetzes sah folgende Hauptlinien vor:

• Lübeck - Hamburg - Hannover - Fulda - Würzburg - Heilbronn - Stuttgart - Donaueschingen
• Köln - Frankfurt(M) - Mannheim - Heilbronn
• Königsberg - Stettin - Berlin - Leipzig - Bayreuth - Nürnberg
• Eisenach - Bamberg - Nürnberg - München - Salzburg
• Ruhrgebiet - Hannover - Berlin
• Ruhrgebiet - Paderborn - Eisenach - Leipzig/Chemnitz - Dresden - Bautzen - Liegnitz - Breslau
• Hamburg - Berlin - Breslau
• Bremerhaven - Bremen - Hannover - Halle - Leipzig
• Köln - Frankfurt(M) - Würzburg - Nürnberg
• Ruhrgebiet - Bremen - Hamburg

Links des Rheins waren keine Strecken beabsichtigt. Ebenso sollten die Kraftfahrbahnen im Allgemeinen nicht näher als 30 km an die Außengrenzen des Reichs herangeführt werden. Um teure Brückenbauten zu reduzieren und die Kosten für den Grunderwerb in Grenzen zu halten, sollten die Kraftfahrbahnen nicht unmittelbar durch Städte und Ballungszentren hindurchgeführt werden.
Die weiteren Planungen konzentrierten sich dann auf folgende fünf Autobahn-Hauptachsen:

Nord-Süd-Richtung:
Strecke Berlin - München (heutige A9)
Strecke Hamburg - Stuttgart (streckenweise heutige A7)

West-Ost-Richtung
Strecke Ruhrgebiet - Hannover - Berlin - Ostpreußen (heutige A2)
Strecke Ruhrgebiet - Thüringen - Sachsen - Schlesien (heutige A4)
Strecke Stuttgart - München - Salzburg (heutige A8)

Streckenlänge der gebauten Reichsautobahnen:

• Ende 1935:    108 km
• Ende 1936: 1.087 km
• Ende 1937: 2.010 km
• Ende 1938: 3.046 km
• Ende 1939: 3.301 km
• Ende 1940: 3.737 km
• Ende 1941: 3.827 km
• Ende 1942: 3.861 km
• Ende 1943: 3.896 km
  

Die wichtigste publizierte Vorgabe für den Autobahnbau war ihre harmonische Einbindung in die Landschaft. Die möglichst nahtlose Verschmelzung von Technik und Natur hatte zum Ziel, dem "Gesamtkunstwerk Reichsautobahn" eine dauerhafte kulturvolle Prägung zu geben. Der Kraftfahrer sollte auf der Autobahn die Schönheit der deutschen Landschaften "erfahren" können. Dabei wurde nicht nur der Linienführung große Aufmerksamkeit gewidmet. Auch die Gestaltung von Brücken, Tankstellen und Rastanlagen sowie die Bepflanzung der Mittelstreifen und Böschungen wurden diesem Ziel konsequent untergeordnet.
Prof. Dr. Ing. Fritz Todt wollte mit den Reichsautobahnen nicht nur die schnellsten, sichersten und modernsten Straßen der Welt bauen, sondern auch die schönsten. Er setzte darum den Stuttgarter Architekten Prof. Paul Bonatz als Berater für ästhetische Fragen beim Autobahnbau ein. In vielen Fällen der Streckenführung und bei den Bauwerken ist die Umsetzung dieser Zielstellung auch zweifelsfrei gelungen. Besonders in den Mittelgebirgen sind Autobahnstrecken entstanden, die auch heute noch einen ungebrochenen Reiz ausüben. 

Der Bau der Teufelstalbrücke ist ein markantes Beispiel dafür. Bereits für den Verkehr freigegeben, arbeiteten noch lange und aufwendig Steinmetze an der Brücke, um die Sichtflächen ästhetisch zu gestalten. Eine Maßnahme, die beim Bau der beiden neuen Teufelstalbrücken aus finanziellen Gründen unterblieb.

23.09.1933
Erster Spatenstich Adolf Hitlers für den Bau der Reichsautobahnen am Mainufer bei Frankfurt /M. Die Freigabe erfolgte am 19.05.1935 (heute A 5).
In den letzten Monaten des Jahres 1933 war der Umfang der Bauaktivitäten jedoch eher bescheiden. Maximal 3.900 Arbeiter waren gleichzeitig mit dem Bau beschäftigt. Die eigentlichen Arbeiten begannen erst im Frühjahr 1934, nachdem Hitler durch einen weiteren feierlichen Spatenstich bei der Autobahnstrecke München-Salzburg die sogenannte „Arbeitsschlacht“ eingeleitet hatte.

01.11.1933
Baubeginn der Reichsautobahn Köln - Düsseldorf, heute A 3, die Freigabe erfolgte am 21.05.1936.

21.03.1934
Baubeginn der Reichsautobahn
- Nr. 83 Dresden - Meerane, heute A 4.
- Nr. 26 München - Rosenheim, heute A 8, die Freigabe erfolgte am 06.01.1936.

Die A8 von München Richtung Salzburg war das 2. Projekt, das von den "Reichsautobahnen" in Angriff genommen wurde. Der Baubeginn wurde propagandistisch als "Beginn der Arbeitsschlacht" definiert und dementsprechend mit einer pompösen Spatenstichfeier am 21. März 1934 in Unterhaching bei München begangen. Schon nach etwas mehr als einem Jahr konnte der erste Abschnitt durch die ebenen Waldgebiete südöstlich von München für den Verkehr freigegeben werden. Nach Holzkirchen wird die Topografie schwieriger. Der Baufortschritt war ab hier daher etwas bescheidener. Mit der Mangfallbrücke bei Wayarn wurde die erste Großbrücke der "Reichsautobahnen" verwirklicht. Weiter östlich wurde der Bau dann doch immer aufwendiger, sodass zwischen Siegsdorf und Bad Reichenhall in einem Sparquerschnitt von 17 m gebaut wurde, der auch heute noch fast so erhalten ist.
Die Autobahn München-Salzburg war als Ferienstraße konzipiert. Man sollte von München schnell und bequem zum Chiemsee und in die Berge gelangen können. Überdies sollte die Schönheit der Landschaft den Reisenden vor Augen geführt werden. Die Linienführung der Autobahn wurde so gewählt, um sie nach einer damals weitverbreiteten Philosophie zum Teil der Landschaft werden zu lassen. Die Ursprünge dieser Gedanken stammen übrigens aus den USA, wo schon 20 Jahre zuvor die ersten "Parkways" als Ausflugsstraßen geplant wurden.

24.03.1934
Beginn erster Verhandlungen zum Erwerb von Grundstücken für den Bau der Reichsautobahn Schkeuditz - Schleiz mit Eigentümern von Bad Klosterlausnitz.

27.03.1934
Baufreigabe für die 100-km-Reichsautobahn Schkeuditz - Schleiz. Am gleichen Tag wurde mit den Vermessungsarbeiten begonnen, obwohl der endgültige Streckenverlauf noch offen war.

10.07.1934
Besichtigung des geplanten Streckenabschnittes im Bereich Bad Klosterlausnitz. Bei dieser Besichtigung erfolgte die Festlegung der Über- und Unterführungen von Verkehrswegen, die von der Autobahn geschnitten werden. Die zuständige Stelle der „Reichsautobahnen Oberste Bauleitung Halle“ hatte zu dieser Zeit ihren Sitz in St. Gangloff, Saasaer Straße.

An dieser Besichtigung mit anschließender Besprechung waren beteiligt:

a)      Für die thüringische Regierung - Ministerium des Inneren
         Ministerialrat Hirsch - Weimar
         Regierungsbaumeister Harnisch - Weimar
         Regierungs-Ass. Sölter - Weimar

b)      Für den Kreis Stadtroda
         Landrat Dr. Herfurth -   Stadtroda
         Straßenmeister Emmelmann - staatliches Straßen-Amt

c)      Für die thüringischen Staatsforsten:
         Forstmeister Brehme - Forstamt Bad Klosterlausnitz

d)      Für die Bauernschaften:
         Dr. Seiler, Landesbauernschaft - Weimar
         Kreisbauernführer Fiedler - Stadtroda
         Ortsbauernführer Bauer - Saasa
         Ortsbauernführer Rüdiger  - Hermsdorf

e)      Für die Gemeinden:
         Bürgermeister Müller - Hainspitz
         Bürgermeister Flemming - Hermsdorf
         Bürgermeister Hempel - Klengel
         Bürgermeister v. d. Gemma - Saasa
         stellv. Bürgermeister Berthold - Saasa
         Bürgermeister Helbig - Serba
         Bürgermeister Geisenhainer - Schleifreisen
         Beigeordneter Weise - Bad Klosterlausnitz

f)       Verschiedene Interessenten:
         Dr. Weicker, Thüringer Waldverein - Bad Klosterlausnitz
         Zinner, Thüringer Waldverein - Hermsdorf
         Und andere mehr.

g)      Für die Reichsbahnen in:
         ROR Rukwied - Halle (S)
         Regierungsbaumeister Meffert - BaK Gera
         ROI Schnupp

19.07.1934
Erster Spatenstich für den Bau der Reichsautobahn Eisenberg - Schleiz, auf der Wittchensteiner Höhe (Rodaborn), erster Bauabschnitt auf Thüringer Gebiet.
Die dort 1928 in Betrieb genommene Gaststätte und Kurheim „Rodaborn“ wurde jetzt zur ersten deutschen Autobahnraststätte umgebaut. Diesen Umstand verdankte das Objekt der Tatsache, dass die Autobahn unmittelbar daneben vorbeiführte. Betreiber seit 1928 war eine Genossenschaft aus Triptis, die es auch blieb.

13.09.1934
Baubeginn der Reichsautobahn Nr. 46 Kassel - Göttingen, heute A 7.

18.09.1934
Das thüringische Kreisamt verwarnte Grundstücksbesitzer, da diese im Bereich der Ausbaustrecke Bad Klosterlausnitz bei der Bewirtschaftung von Grundstücken Markierungspfähle entfernten.

02.10.1934
Die Reichsbahnen, Bauleitung Gera, forderte den Bürgermeister von Bad Klosterlausnitz auf, mit Sanktionen gegen alle Waldbesitzer vorzugehen, die vom Baugelände Waldstreu, Heideerde und Mutterboden entfernten. Dieses Material wurde für Böschungen und Grünstreifen dringend benötigt.